lo ultimo en tecnología

Un cúmulo de despropósitos hace fracasar en la India el ambicioso proyecto para comercializar el utilitario con menos coste

La historia de la India se refleja en los coches que la recorren. El Hindustan Ambassador, réplica del británico Morris Oxford de 1954, dominó las carreteras durante varias décadas en solitario. El vehículo de origen colonial representaba una economía socialista, casi autárquica. Otros modelos compitieron con el vetusto Ambassador, pero fue el Maruti Suzuki 800 el que revolucionó en 1984 la automoción del país asiático. Se convirtió en el Seat 600 indio cuando la economía comenzaba a despegar. Los escasos Ford, Audi y BMW de comienzos del siglo XXI representaban la nueva India, próspera y tecnológica (para unos pocos). Pero otro coche parecía destinado a convertirse en el símbolo de un país aspirante a potencia mundial. No era el más grande ni el más rápido. Pero sí el más barato. El Tata Nano sería el coche del pueblo. Pero el pueblo le dio la espalda.

En un país de mitos donde los empresarios reciben trato de héroes nacionales, el nacimiento del Nano ya es leyenda. La visión de cuatro miembros de una familia en una motocicleta bajo la lluvia abrió los ojos a Ratan Tata, CEO del imperio Tata. Crearía un coche para todos los indios. Más tarde un periodista preguntó a Tata por el precio del vehículo. «Un lakh» (unos 1.500 euros), respondió sin pensarlo mucho el magnate.

Cuando el pequeño coche fue presentado en 2008 capturó la imaginación mundial. Se convirtió en un símbolo del poder tecnológico de la India del siglo XXI. Un país que prosperaba con la «innovación frugal» y la «innovación gandhiana». Entonces todo se torció.

La producción del vehículo se retrasó un año. La expropiación de tierras para la fábrica enfureció a los agricultores de Bengala. Tata, derrotada en los tribunales, trasladó la factoría a Gujarat, a 1.500 kilómetros. Cuando el Nano llegó al fin a las carreteras seis vehículos en llamas alarmaron a los posibles compradores ¿Se había ahorrado demasiado en seguridad? A ello se unió la mala distribución en las ciudades pequeñas, en teoría el mercado perfecto. El precio final aumentó lo suficiente para equipararlo con vehículos de segunda mano con maletero y aire acondicionado. Además, los teóricos compradores con rentas bajas no obtenían financiación de los bancos.

Finalmente se produjo un insospechado desastre publicitario. La etiqueta «el coche más barato del mundo» convirtió al Nano en una sensación mediática. Pero ¿quién quiere comprar lo más barato? El eslogan que lo hizo famoso lo estigmatizó en un país donde el chófer no es una rareza.

En el aguerrido tráfico de Bombay o Delhi, el Nano pelea por un trozo de asfalto —con chófer en ocasiones—, pero su presencia no ha alcanzado la ubicuidad esperada. Dos años y medio después de su lanzamiento, Tata ha vendido 129.000 unidades del vehículo, muy por debajo de las 500.000 que planeaba. Y las ventas caen cada mes.

Nota: abc